CONI'FER

La ligne

Un voyage inoubliable pour un retour dans le passé

Le CONI'FER : la ligne la plus haute du Massif du Jura qui culmine à 1012 mètres d'altitude

Un voyage à bord du CONI'FER constitue une promenade unique, au rythme d'autrefois, dans les paturâges et forêts du Haut-Doubs.

JEAN CUYNET, Historien spécialiste du Haut Doubs et amoureux de tout ce qui concerne les dossiers ferroviaires, a publié, il y a plusieurs années, un ouvrage remarquable intitulé "Du Pontarlier-Vallorbe....au CONI-FER (ouvrage disponible au Chalet d'accueil Gare des Hôpitaux-Neufs). Nous vous présentons, avec l'autorisation de l"auteur, quelques extraits de ce livre à savourer sans modération.

HISTOIRE DE LA LIGNE

Depuis le 24 Juillet 1860, le rail franchissait la chaîne du Jura grâce à la ligne PONTARLIER NEUCHATEL. La capital du Haut-Doubs était reliée à la SUISSE avant de l'être au réseau français. Il fallut attendre le 15 Novembre 1862 pour que le train inaugural venant de MOUCHARD puisse enfin entrer en gare de PONTARLIER.
La ligne franco-suisse Pontarlier Vallorbe a été construite par la compagnie P.L.M en 1857 et mise en service le 1er juillet 1875 sur les 27 km qui séparent les deux villes française et suisse. Son exploitation était assurée par une compagnie suisse Jougne-Eclepens, puis par Jura-Simplon et enfin par le P.L.M en 1915.
Entre Pontarlier et Vallorbe se trouvaient les stations du Frambourg (gare de bifurcation de la ligne vers Neuchatel), Cluse et Mijoux Hôpitaux-Neufs Jougne, ainsi qu'un point intermédiaire Fontaine Ronde où se situait un poste de douane;
Cette ligne construite "à l'économie" réduisait la distance Paris Lausanne de 57 km et permettait un gain de temps de prés de 2 heures.

En 1906, avec l'ouverture du tunnel du SIMPLON (liaison France Italie), la ligne Pontarlier-Vallorbe prend une importance considérable et pas moins de 40 convois quotidiens la parcourent dans les deux sens. Neuf ans plus tard, en 1915, le percement du tunnel de Mont d'Or ouvre la liaison Frasne-Vallorbe et la relègue au seul trafic local. De fait, elle perd son caractère international précurseur pour l'époque. Avec l'apparition des autorails en 1935, le trafic reprend un peu d'importance avec 7 à 8 trains par jour dans les deux sens.
Malheureusement, lors d'un bombardement en 1940, la destruction partielle du tunnel de Jougne interrompt le trafic voyageurs qui ne sera jamais repris, même si un train spécial est affrété le 26 avril 1945, à l'occasion du retour du Maréchal Pétain vers la France.
En 1969 cette courte ligne est définitivement fermée à tous trafics

Dans le grand tournant de la Cluse, une machine Suisse tracte un train de voyageurs.(Collection J Cuynet)

 En 1930 le Pontarlier Express, tracté par une 3400PLM  (collection G Vuadens)

LA LIGNE....autrefois.

En sortant de la gare de Pontarlier (altitude 836,7 m) la voie unique longeait la ligne de Neuchatel jusqu'au Château de Joux, formidable citadelle protégeant le passage, tant routier que ferroviaire, entre la France et la Suisse. La ligne contournait le château par une tranchée taillée dans le roc avant d'entrer dans la gare du Frambourg, dont l'enlèvement des bois de sapins était la principale activité marchandises.
Dès la sortie commençait une longue rampe de 23 pour mille pour atteindre le site de Fontaine-Ronde où la voie, la route et le ruisseau se frayaient un étroit passage entre des rochers abrupts.Le trajet se poursuivait en remontant la Combe, passant à proximité de la source intermittente de Fontaine-Ronde,où un bassin formant un demi cercle se remplit toutes les 20 minutes.
La ligne sortait ensuite de La Combe pour atteindre Le Touillon, point culminant du parcours à 1012 m d'altitude, puis la gare des Hôpitaux-Neufs à l'altitude (altitude 991 m, 15,9 km de Pontarlier).

Dès la sortie de la gare, une courte rampe de 20 mm/m permettait d'accéder à un tunnel long de 1662 mètres, en pente constante, et disposant de plusieurs cheminées de ventilation, assurant l'évacuation des fumées des locomotives. La sortie se faisait dans une profonde tranchée située en contrebas des dernières maisons de Jougne et marquait le point de départ  de la longue pente de 25mm/m permettant de rejoindre Vallorbe.

Située à l'altitude de 806 m, cette station sera considérablement agrandie à l'occasion du percement du tunnel du Mont d'Or et de l'établissement du raccourci Frasne Vallorbe. En effet, avant ces travaux, les trains venant de Pontarlier et repartant en direction de Lausanne, devaient effectuer un rebroussement en gare de Vallorbe.

Une exploitation difficile

A la veille de la première guerre mondiale, la ligne de Jougne pouvait être fréquentée par un maximum de 22 mouvements quotidiens se répartissant entre: le train de luxe Simplon Express, quatre express s'arrêtant dans toutes les gares, deux directs, cinq omnibus, un marchandises-voyageurs, trois marchandises et six marches haut le pied. Cela faisait quotidiennement de 28 à 44 circulations sur cette voie unique. Les croisements se faisaient au Frambourg, à Fontaine-Ronde et aux Hôpitaux-Neufs. Le temps de parcours le plus rapide était de 35 minutes, le record de lenteur était détenu par le train marchandises-voyageurs qui mettait 1 h 20.
Cette situation ne satisfaisait pas les compagnies. Les rampes sévères, les rayons de courbe et le fort enneigement l'hiver pénalisaient fortement l'exploitation.
Les faibles performances permises par la ligne justifièrent la recherche d'une solution de remplacement et c'est ainsi que fut décidé, après bien des tractations, de créer le raccourci Frasne Vallorbe par le percement du tunnel du Mont d'Or, l'inauguration intervenant en1915.

1934: nouvelle forme d'exploitation.

Une nouvelle forme d'exploitation, plus moderne que la traction vapeur, apparut avec l'ouverture du centre autorail de PONTARLIER en 1933. La desserte voyageurs de la ligne de Jougne se trouva étoffée grâce aux autorails BDR qui circulèrent régulièrement sur le triangle Pontarlier-Frasne-Vallorbe.
Photo ci-contre, un autorail Baudet-Donon-Roussel saisi entre Pontarlier et Vallorbe. Dotés d'un moteur de 105 CV, ces petit engins ont une capacité de 35 places assises et une vitesse maximale de 90 km/h; (Coll JC Jaquet).
Malgré les tentatives de modernisation, l'exploitation restait déficitaire. La nationalisation devenue effective au 1er janvier 1938 changea le cahier des charges. La nouvelle SNCF devait équilibrer son budget et une des premières mesures d'économie consista à fermer au trafic voyageurs les lignes les moins rentables.
A partir du 18 avril 1939, plus aucun train de voyageurs ne circula entre Pontarlier et Vallorbe. Seul restait un modeste trafic marchandises... pour quelques mois encore.

Les heures tragiques

Le 17 juin 1940, la 29ième Division Mécanisée Allemande s'emparait de Pontarlier, où les troupes françaises refluaient dans le plus grand désordre pour se réfugier en Suisse. Pour se protéger, les militaires détruisirent le petit ouvrage enjambant la ligne Pontarlier Vallorbe au niveau de la tranchée au pied du fort de Joux, le pont des Rosiers, ainsi que l'entrée coté France du tunnel de Jougne.

Le 17 juin 1940, la destruction par les troupes françaises du pont des Rosiers interdit tout trafic en direction de la Suisse (Neuchatel et Vallorbe).
Le 25 août 1945, le pont, définitivement reconstruit par une entreprise française, est testé par une 242 TA. Malgré les interdits, un drapeau français flotte sur le pont.

L'hiver 1941-1942 fut particulièrement rude et mobilisa beaucoup d'hommes pour le déneigement.
Sur la photo de droite, on voit une 230 A de la SNCF assurant la desserte des Hôpitaux-Neufs Jougne entre deux murs de neige (Collection Cuynet)

Une disparition progressive.

Au début des années 50, les sports d'hiver commencèrent à se développer. Un autorail dominical X 44000 muni d'une remorque "montait" les skieurs de Dijon aux Hôpitaux.
La pente était rude pour cet engin et il était fréquent que la 242 TA de Pontarlier, normalement affectée au trafic voyageurs en direction des Verrières, fut placée en pousse.
Ce trafic hivernal était une aubaine pour le célèbre "Binbin", cheminot de Pontarlier bien connu pour ses talents de rebouteux.
Dans l'autorail de retour du soir, il réparait les petits bobos dus à des chutes quelquefois douloureuses.

La ligne fut fermée par étapes:
- 3 novembre 1969 pour les Hôpitaux
- 28 septembre 1975 pour la Cluse et Mijoux. La plate forme fut cédée aux communes et les bâtiments vendus à des particuliers.
Train aux Hôpitaux                                Virage de La Cluse